Dopo pressione mediatica e voci di corridoio, Tesla ha ammesso che sì, i suoi veicoli autonomi per il ride-sharing, i robotaxi, in rari casi vengono controllati da remoto direttamente da operatori umani.
La notizia emerge da una lettera inviata alla senatrice democratica statunitense Ed Markey del Massachusetts, nell’ambito di un’indagine sulle tecnologie di guida autonoma.
Il documento, reso pubblico qualche settimana fa, mette nero su bianco qualcosa che in realtà molti già sospettavano.
Secondo Karen Steakley, direttrice di public policy e business development di Tesla, gli operatori di assistenza remota possono assumere temporaneamente il controllo diretto del veicolo come ‘misura di ridondanza’ finale, solo dopo aver esaurito tutte le altre opzioni di intervento.
Tradotto, lo fanno solo come ultima spiaggia se non esiste un’altra soluzione possibile.
Questo avviene in situazioni eccezionali, tipicamente a velocità molto basse: fino a circa 3 km/h per prendere il controllo, e fino a 16 km/h se il software lo consente.
L’obiettivo è spostare rapidamente il veicolo da posizioni compromettenti o di stallo, garantendo sicurezza e fluidità del servizio.
Per esempio, se per qualunque motivo il robotaxi si parcheggia erroneamente troppo vicino all’ingresso di una proprietà privata, un segnale di STOP o un altro modo che rappresenti impedimento e problema di sicurezza per gli altri.
Chi ha ‘ragione’?
Il modello utilizzato da Tesla permette un ‘override’ diretto per bypassare il software e risolvere il problema alla vecchia maniera: usando il cervello umano.
Ma, a differenza di Tesla, molti dei rivali – tipo Waymo, Zoox e Nuro – utilizza operatori remoti solo per fornire consigli o input che il sistema autonomo valuta e decide se applicare.
Ma non possono avere controllo diretto di sterzo, accelerazione o frenata.
Secondo le aziende sopracitate, questo approccio riduce i rischi legati alla latenza di rete, che può ritardare le reazioni e aumentare il pericolo di incidenti.
Esperti come Missy Cummings della George Mason University sottolineano che le aziende hanno incentivi a mantenere riservati i dati esatti sulla frequenza di questi interventi, poiché rivelerebbero quanto i sistemi siano ancora lontani dalla piena autonomia.
Perché quasi certamente la risposta sarebbe: probabilmente più di quanto vogliono far credere.
Il servizio robotaxi conta circa 50 veicoli, per ora limitati alla città di Austin in Texas, ed è attivo da circa un anno.
La senatrice Markey ha comunque criticato la scarsa trasparenza di Tesla e anche delle altre società, chiedendo maggiori dettagli sulla frequenza degli interventi umani.
Ha definito insufficienti le risposte ricevute e ha annunciato l’intenzione di proporre nuova legislazione per colmare le lacune di sicurezza, invitando la regolamentazione federale (NHTSA) a esaminare più da vicino questi programmi di assistenza remota.
Alla fine il punto è sempre lo stesso da quando si parla di guida autonoma.
I robotaxi sono affidabili perché percorrono strade ultra-note e mappate dove sono stati percorsi milioni e milioni di chilometri simulati e altrettanti nella vita reale, eppure serve ancora l’intervento.
Come ha suggerito Jeremy Clarkson: “fatemi vedere un’auto autonoma che guida sulla Death Road in Bolivia senza problemi e ne prendo una.”
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