Il 27 luglio, un nuovissimo Airbus A350 è decollato da Melbourne e ha volato per 23.000 chilometri, oltre 24 ore consecutive fino a Tolosa, in Francia, senza un solo passeggero pagante a bordo.
È stata un’impresa da record.
Ma da ottobre 2027, Qantas prevede di riempire quello stesso identico aereo con appena 238 passeggeri e volare senza scalo da Sydney a Londra.
Qantas opererà così il volo commerciale passeggeri più lungo della Terra trasportando meno della metà dei passeggeri che un A350 standard può ospitare.
Questi 238 passeggeri dovranno pagare collettivamente il conto per 22 ore di carburante, più turni di equipaggio, manutenzione pesante e costi di proprietà elevatissimi.
Poiché un aereo che vola così lontano deve imbarcare enormi quantità di carburante extra solo per trasportare il carburante che brucerà più tardi, ogni ora aggiuntiva in volo diventa progressivamente più costosa.
Sto seriamente pensando di essere uno di quei 238 passeggeri (in Economy, sono troppo al verde), quindi ho fatto due conti con l’aiuto del video di YouTube che trovate qui sotto.
Per capire se i conti tornano, dobbiamo guardare a quanto costa effettivamente far decollare questo gigante.
Sebbene i dati interni di Qantas siano riservati, le informazioni disponibili pubblicamente e i modelli finanziari offrono un quadro chiaro.
Ipotizzando un volo standard di 20 ore, 30 minuti di rullaggio, un tasso di riempimento dell’85 percento (202 passeggeri, vicino alla media di Qantas su voli equivalenti) e il carburante per aerei a circa 100 dollari al barile, il jet avrà bisogno di quanto segue.
Circa 12 tonnellate di carburante al costo di 100.000 dollari, quattro piloti e 14 assistenti di volo per un totale di 41.000 dollari, a cui si aggiungono 44.000 dollari di manutenzione, 42.000 dollari per orpelli aeroportuali, catering, controllo del traffico aereo.
C’è poi l’ammortamento, e il tutto si traduce in circa 366.000 dollari per ogni volo solo per andare in pari.
Con un tasso di occupazione dell’85 percento, Qantas deve generare una media di 1.813 dollari a passeggero per singola tratta (circa 3.627 dollari andata e ritorno) solo per andare in pareggio.
Naturalmente, guardare al prezzo ‘medio’ del biglietto è fuorviante.
L’Airbus A350-1000ULR di Project Sunrise di Qantas ha quattro cabine: Prima Classe (sei suite), Business Class (52 posti), Premium Economy (40 posti) ed Economy (140 posti).
Il vero motore finanziario è la Business.
L’amministratore delegato di Qantas, Cam Wallace, ha indicato che la compagnia prevede di applicare un sovrapprezzo di circa il 20 percento rispetto agli attuali servizi con uno scalo.
Applicando questo aumento alle tariffe stimate di sola andata si arriva a circa 9.240 dollari per la Prima Classe, 6.600 dollari per la Business, 2.640 dollari per la Premium Economy e 1.055 dollari per la Standard Economy.
Ecco il punto chiave: la sola Business Class genera oltre 300.000 dollari a volo.
Appena il 41 percento dei passeggeri a bordo (Prima, Business e Premium Economy) genera il 77 percento dei ricavi totali dei biglietti.
Quindi perché prendersi la briga di stipare 140 posti in Economy là dietro?
Perché la Business Class occupa un’enorme quantità di spazio e la domanda per biglietti da 10.000 dollari è limitata.
La domanda per l’Economy è molto più ampia e, una volta che il volo è confermato, un passeggero extra in Economy aggiunge costi variabili minimi mantenendo il volo commercialmente sostenibile, il che porta a una domanda.
È davvero un prodotto valido?
Sulla carta, i modelli di ricavo funzionano.
Ma quando ci si allontana dal foglio di calcolo e si guarda all’esperienza umana, Project Sunrise inizia a sembrare una trovata di marketing ad alto rischio.
La dura verità sui voli ultra-lungo raggio cambia da cabina a cabina.
Un volo di 22 ore intrappolati in un sedile di Standard Economy è un incubo fisico e psicologico.
Nessuna ‘area per lo stretching’ a bordo potrà salvarvi da giorni di ansia da trombosi venosa profonda e da un jet lag devastante.
La Premium Economy è leggermente più tollerabile, ma resta comunque una lunga ed estenuante prova di resistenza in cui si paga a peso d’oro per sentirsi solo un po’ meno infelici.
La Business è probabilmente accettabile, con un letto completamente reclinabile e cibo migliore, ma comunque non qualcosa che vorresti fare ogni settimana.
Solo la Prima Classe sarà davvero piacevole, ma questo porta a un grande paradosso economico.
Ciò mette a nudo il difetto fondamentale nel mercato di riferimento del Project Sunrise.
Per i viaggiatori facoltosi e aziendali che possono tranquillamente permettersi la Business o la Prima Classe, perché soffrire per 22 ore in un tubo di metallo quando si può volare in Business con un piacevole scalo in un hotel di lusso a Singapore, spezzare il viaggio, farsi una doccia e sgranchirsi le gambe?
E per i viaggiatori comuni, i biglietti sono semplicemente troppo costosi e scomodi per essere giustificati rispetto a un tradizionale volo con uno scalo che costa una frazione del prezzo.
E questo dando per scontato che tutto vada alla perfezione, cosa che non succederà.
Se i prezzi globali del carburante per aerei continueranno a salire allo stesso ritmo, il costo per volo potrebbe facilmente schizzare verso l’alto di 60.000-100.000 dollari nei prossimi 12 mesi.
E se restrizioni dello spazio aereo regionale o forti venti contrari costringessero l’aereo a seguire una rotta più lunga, il consumo di carburante andrebbe alle stelle.
La verità è che si tratta di un aereo altamente specializzato, a bassa densità e ultra-costoso con un unico ‘caso d’uso’.
Project Sunrise è un capolavoro di pubbliche relazioni e ingegneria.
Portare un aereo senza scalo da Sydney a Londra è una pietra miliare storica per l’aviazione.
Ma è un’opzione realistica per tutti i giorni? Solo il tempo lo dirà.
