Mentre il settore automobilistico globale vive la trasformazione più profonda della sua storia, la vera partita per il controllo della mobilità elettrica non si gioca sugli assemblaggi delle vetture o sul design dei telai, ma nella chimica e nell’industrializzazione delle batterie.
È qui che la Cina ha conquistato un’egemonia quasi assoluta: oltre il 70 percento delle batterie per veicoli elettrici nel mondo è prodotto da colossi e case automobilistiche cinesi.
I dati aggregati del mercato globale fotografano un divario industriale impressionante.
Tra i primi dieci produttori mondiali di celle di batteria per la mobilità elettrica figurano ben sette giganti cinesi, con i restanti tre posti divisi tra Corea del Sud e Giappone
Nella classifica dei primi 10 marchi non c’è nemmeno una società europea.
Il 39.5 percento del mercato è saldamente in mano a CATL, che tra l’altro è l’azienda che si è inventata le batterie intercambiabili come con gli smartphone (una volta).
Segue BYD con il 15 percento, e completa il podio la coreana LG (sì, quella che una volta faceva telefonini) con l’8.5 percento.
A completare la top 10 vediamo poi le CALB, Gotion, Panasonic, EVE Energy, SK On, Svolt Energy e Sunwoda.
Tutte cinesi tranne Panasonic, giapponese, e SK On, coreana.
Il successo della Cina non è frutto del caso o di meri sussidi statali, ma di una strategia industriale lungimirante avviata oltre 15 anni fa.
Le aziende cinesi controllano l’intera catena del valore – dalla raffinazione dei minerali critici (litio, cobalto, grafite e nichel) fino al riciclo finale della cella.
Colossi come BYD (che produce sia veicoli completi sia batterie Blade in-house) e CATL hanno spinto la tecnologia al litio-ferro-fosfato (LFP).
Questa chimica, priva di cobalto e nichel, è più economica, sicura e duratura, ed è diventata uno standard globale adottato anche dai produttori occidentali.
Il ritardo e il ruolo dell’Europa
L’Europa paga prima di tutto, inutile nascondersi dietro a un dito, i propri errori, ma soprattutto quelli del Gruppo VW.
Occorre ricordare che il Dieselgate è stato un forte incentivo alla transizione elettrica.
A questo si aggiungono strategie spesso miopi o, peggio ancora, esitanti.
Molti costruttori europei hanno fatto troppi avanti e indietro sull’elettrico.
Il risultato? Ci siamo ritrovati con elettriche poco competitive ma, allo stesso tempo, termiche altrettanto non competitive.
Come un bar che non sa decidere se vuol essere un cocktail bar o una birreria, e quindi finisce con fare cocktail inadeguati e birre scadenti.
