Auto elettriche: l’infrastruttura è più importante dell’autonomia

Quando si parla di auto elettriche la conversazione, a mio modesto parere, è troppo fossilizzata su come vengono prodotte e smaltite le batterie, molto importante a lungo termine ma fuori dal controllo dell’acquirente, e sull’autonomia. Parlare sempre e solo di autonomia significa guardare il problema dal lato sbagliato, perché anche se la tua auto elettrica fosse in grado di percorrere 2.000 km con un pieno, prima o poi dovrai ricaricarla, e a quel punto la domanda fondamentale è: dove?


Questo aspetto viene trattato con troppa superficialità quando in realtà è un punto cruciale. Senza andare neanche troppo lontano, c’è una differenza enorme tra gestire un’auto elettrica nel centro di Milano o gestirla dove abito io, in mezzo alla Toscana. Ampliando la conversazione ad ampio raggio, in Europa (continente) abbiamo paesi come Norvegia e Svizzera, dove le colonnine sono onnipresenti, e Romania, Spagna e Italia, dove la copertura è rispettivamente quasi nulla (Romania) e insufficiente (Spagna e Italia).


A Londra, tanto per fare un esempio, ci sono più colonnine (1.200+) che in Romania (circa 250). Nella città di Monaco di Baviera in Germania, ci sono più colonnine (2.400+) che a Milano (1.200+), Nizza (169) e Madrid (200+) sommate. E così via.



Nonostante i vari progetti in corso, ad oggi l’unico marchio che ha la propria rete di colonnine è Tesla e questo fa una grande differenza in paesi come il nostro. La mappa dei Supercharger è aggiornata in tempo reale direttamente dal navigatore dell’auto e questo porta dei vantaggi oggettivi: è possibile calcolare il percorso in tempo reale, con il navi che indica il numero di colonnine da punto di partenza a punto d’arrivo, calcolando le soste necessarie, indicando in tempo reale quante colonnine sono libere, i tempi di ricarica e, in ultimo ma non ultimo, i supercharger Tesla sono accessibili solo ad auto Tesla. Questo significa che non si pone il problema (malcostume italiano, questo) di colonnine segnalate ma poi assenti e/o malfunzionanti e/o occupate da auto a benzina che le usano come parcheggio.


Al momento le rivali più accreditate sono Renault-Nissan, che fanno numeri importanti con Zoe e soprattutto Leaf (rispettivamente) e Porsche. Taycan ha venduto benissimo nel suo primo anno pieno, contribuendo in maniera significativa a mettere Porsche nel ristretto gruppo di brand automobilistici che nel 2020 ha fatto tra il benino e il bene rispetto alla stragrande maggioranza che invece ha visto perdite in doppia cifra, soprattutto in Europa.


Con Taycan, Porsche sembra anche essere riuscita nel dichiarato intendo di renderla una “Porsche” prima che un’elettrica. Ho avuto la fortuna di guidare un paio di Taycan e praticamente ogni variante di Tesla Model S, X e 3 e i paragoni secondo me non servono perché Taycan non è in competizione con Model S perché sono auto diverse pensate per clientela molto diversa.


Model S ha più autonomia e Taycan costa(va) mediamente di più (**) ma ha dalla sua un motore sincrono, che in teoria significa che le performance non diminuiscono e anche se questo è oggettivamente vero, la differenza non si nota nel mondo reale, in condizioni di guida (anche sportiva) reali. Taycan Turbo S fa 0-100 in 2.4-2.6 secondi, Model S P100D in 2.5 secondi.



Fra tutti i costruttori, Porsche sembra quello più vicino alla creazione di una propria rete di ricarica che, appunto in paesi come l’Italia, è fondamentale per facilitare la vita agli acquirenti. E se già così vende bene le cose possono solo migliorare.


Il brand di Stoccarda ha siglato un accordo con Enel X e Q8 per realizzare stazioni di ricarica rapida in 20 aree di servizio. Si tratta di un bel passo avanti e si aggiunge alle altre 12.000 colonnine presenti sulla rete EnelX, a cui dovrebbero far seguite anche punti di ricarica in 30 Centri Porsche in tutta Italia. Con queste nuove colonnine, l’80% di carica viene raggiunto in 20 minuti. In linea con le tempistiche necessarie al Tesla Supercharger.



Porsche ha anche appena presentato la quarta versione di Taycan dopo Turbo S, Turbo e 4S. La nuova variante, che di fatto è un entry level, ha trazione posteriore e motore da 408 cv (476 CV con pacchetto Performance Battery Plus). Autonomia garantita su ciclo WLTP è di 431 e 484 km rispettivamente.


Ho detto che Model S costa(va) meno di Taycan perché l’ultima versione parte da €86.471 e questa è una buona notizia per Porsche e meno buona per Tesla. Perché se fino a ieri c’era un gap notevole fra il prezzo d’ingresso delle due vetture, con questo nuovo modello questo gap si stringe a soli (circa) €6.000 (Model S parte da 80k). E immagino che per soli €6.000, per chi è sul mercato per un’auto a queste cifre, si scelga una Porsche.



*Fonte: chargemap.com

questo articolo è stato precedentemente scritto e pubblicato su Italia News su Drivetribe


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